9 月28 日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，自2018 年4 月1 日起施行。同时规定，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。

这标志着备受市场关注的双积分政策正式落地。在法国、荷兰、英国、德国等欧洲国家提出停止销售燃油车计划后，中国采取了行动。

重磅炸弹

根据《办法》，所谓双积分，是指乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分，核算对象是境内乘用车生产企业和各进口乘用车供应企业。即，当乘用车企业平均燃料消耗量的实际值低于达标值时，产生正积分；当乘用车企业的新能源汽车积分实际值高于达标值时，产生正积分。

《办法》规定，从2018年4月1日起，传统能源乘用车的平均燃料消耗量开始积分；到2019年，乘用车企业的新能源汽车开始积分。而且明确要求，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

作为双积分政策的深度参与者，中国汽车工业协会常务副会长董扬专门撰文进行了解读。据其介绍，这一政策主要参考了欧盟的碳排放限额政策和美国加州的零排放政策。前者是制定分阶段的汽车碳排放限额，先达到要求有优惠，晚达到要罚款，目的是直接鼓励节油减碳，间接鼓励电动汽车发展；后者是分阶段规定所有进入加州市场企业的零排放车辆比例，也就是电动汽车的市场销售比例积分，达不到积分要求的企业需要购买其他公司的积分，是直接鼓励电动汽车发展。而在董扬看来，我国的双积分政策实际上是这两种政策的叠加，作用远远大于欧盟和美国。

也就是说，这是将乘用车企业的燃料消耗量与新能源汽车积分挂钩，即要鼓励节油减碳，又要促进或者倒逼车企发展新能源汽车。还有一个重要原因在于，在财税补贴优惠逐步退出、油耗管理后续政策有待接续的情况下，双积分政策被看做更为市场化的手段被寄予厚望。

近年来，在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》等国家政策的鼓励和财政资金的支持下，我国新能源汽车快速发展，已经成为全球最大的生产和销售市场。根据工信部数据，2016年我国新能源汽车产销突破50万辆，累计推广超过100万辆，占全球的50%。还有统计显示，目前国内的新能源汽车中，自主品牌占到90%以上的市场份额。

在针对9月28日发布的中国新能源汽车指数2.0版（NEVI）的解读中，泰博英思首席分析师孙木子指出，新能源汽车行业的参与者五花八门，包括传统的合资汽车企业、大型国有汽车集团、中小型自主品牌企业，以及新能源汽车造车新势力。在过去几年中，新能源汽车造车新势力在新能源汽车需求层面对消费者的引导、教育和启发起到了巨大的作用，但回归到产业层面，决定中国新能源汽车产业政策走向的核心主体依然是传统的合资汽车企业和大型国有汽车集团。

而这两者在新能源汽车领域的布局并不占优势。因此，工信部在今年6月发布征求意见稿后，这些车企倍感压力。据彭博社此前报道，今年6月，在第二轮征求意见稿发布后，美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会联合向我国工信部致信，呼吁中国政府将正式执行时间延迟1-3年。国内产业界、行业协会、研究人士等也就此展开了颇为激烈的争论。

比较有代表性的一个观点认为，延期实施会打乱我国新能源汽车高速发展的势头，使国内企业丧失在新能源汽车上击败跨国车企的机会。孙木子分析指出，双积分政策延后1年实施是一枚重磅炸弹，不仅体现在新能源汽车的供给端和需求端，甚至还影响到基础设施层面，并在某种程度上塑造了消费者对新能源汽车产品的理解和认知。

但董扬认为延期实施更符合我国国情。原因之一是在我国这个世界上最大的统一市场快速实施比例积分，且积分交易体系尚未建立，还不能指望；其次，按照汽车行业的规律，产品开发至少需要3年时间，而生产布局也需要1年以上。假设企业都有准备，从政策颁布到真正实施，也需要1年以上时间。从当前产销数量看，少数国内品牌企业可以达到政策要求，多数企业包括一汽、东风等，都达不到要求。而且 从技术看，国内热销的品牌电动车与国际先进水平仍有一定差距。延期实施，“除了给中外企业都多1年缓冲时间外，还有给中国品牌电动车多占1年市场的作用。”

或引发投资、市场调整

多为分析人士均认为，从长远看，双积分制度利好新能源车产业的长期发展，将推动新能源车消费升级，加速我国新能源车对传统燃油车的替代。而且2019、2020年的积分比例要求，为我国实现2020年200万辆目标加上保险，新能源汽车行业发展将步入快轨道。

但从短期看，孙木子认为延期实施会对新能源汽车生产、投资等产生较大影响。据前述对新能源汽车行业参与者的分析，他认为，特定汽车产业政策的制定与确立其本质是行业参与者相互博弈的结果，其结果最终体现特定政策必定有利于行业主导者，而非全部行业参与者。从另一个角度说，产业政策之争其本质上是行业参与者的利益之争。

比如2017年上半年，上汽集团半年报披露的净利润（含少数股东损益）为219.34亿元，是比亚迪汽车同期净利润21.65亿元的10倍之多。谁是主体，谁是核心，一目了然。

从客观上看，传统车企在新能源汽车领域也非常努力，处于正在蓄积力量的阶段。但在当前实际情况下，提前实施新能源汽车积分政策必然会使得传统车企陷入相对被动的局面，以时间换空间是传统车企需要作出的必然努力。从目前政策结果预判，传统车企的努力已经达到了阶段性目标。

因此，他认为，双积分政策延后实施，不仅预示着2019年传统车企在新能源汽车领域的全面反攻，更意味着部分新能源车企盘算已久的新能源汽车“积分交易”基本变成泡影。

另外，从新能源汽车产业链投资角度观察，近3年，大量风险资本开始涌入新能源汽车整车制造、动力电池、充换电设备，乃至新能源汽车产业链的更上游。在投资逻辑上，风险资本对于我国新能源汽车产业存在高增长的假设预期。一旦这个重要的假设预期在短期内被证伪，整个新能源汽车产业链的初创企业都将在未来两年经受考验，尤其是那些已经拿到A轮融资的企业能否顺利地取得B轮或者C轮融资，将成为未来两年新能源汽车产业链一个巨大的悬疑。

不过，回顾2016年以来的中国新能源汽车政策的变化趋势，从整体上看，孙木子认为新能源汽车领域的产业政策，已经从原先更加激进的助推式节奏，转向了更加考虑实际需求层面的渐进式逻辑，此次双积分政策延后实施，应该看做整个渐进式政策逻辑中的一个重要环节。